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蔚来汽车推“车电分离”模式，消费者质疑“不划算”

8月20日 ， 蔚来在北京发布BaaS（Battery as a Service）电池租用服务 ， 选择BaaS模式的用户可以“买车不买电池” ， 实现整车与电池产权的分离 。
根据蔚来发布的信息 ， 消费者如选择BaaS模式购买该公司全系车型 ， 车辆售价将减少7万元 ， 但消费者需要按月支付电池使用服务费和电池保障等费用 。 以蔚来ES6为例 ， BaaS模式下起售价为27.36万元；如果选择70kWh的电池包 ， 每月服务费980元 ， 非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用 。
“选择车电分离模式 ， 将进一步拉低消费者购车的门槛 。 ”同样提供换电服务的奥动新能源集团运营中心总经理黄春华表示 ， BaaS模式针对普通消费者具备一定的优势 ， 其综合使用成本低于燃油车 ， 还可以享受到电池升级和不断更新的好处 。 对于服务提供商来说 ， 可以提高电池的使用效率和收益率 ， “以时间换市场空间 ， 未来具有一定的盈利想象空间 。 ”
BaaS模式是蔚来非常看重的一个方向 。 在此之前 ， 蔚来创始人李斌在接受第一财经采访人员采访时曾表示 ， 蔚来EC6将开启和直面与特斯拉的竞争 ， 而在这场竞争中 ， 蔚来的底气除了价格与技术外 ， 另外一个重要砝码就在于BaaS模式 。
换电模式也是国家政策鼓励的方向 ， 今年4月财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的新能源汽车补贴新政中 ， 明确提出售价30万元以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴;今年的政府工作报告中 ， 换电站首次被纳入“新基建”范畴 。 但由于城市地块和换电站的高昂成本 ， 在此之前 ， 车企和社会资本在推广换电模式时 ， 更多聚焦在运营市场 。

蔚来汽车推“车电分离”模式，消费者质疑“不划算”
李斌谈到 ， BaaS模式的实现有几大先决条件 ， 蔚来已经完成了可换电的车辆设计 ， 建成了换电运营服务体系和独立电池资产公司 。 目前蔚来换电站覆盖国内64座城市 ， 累计为用户完成换电服务超过80万次 。 今年8月18日 ， 由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资成立了武汉蔚能电池资产公司(以下简称“蔚能”) ， 上述四方各出资2亿元人民币 ， 分别占股25% 。
汽车分析师梅松林认为 ， 此前蔚来通过“免费加电”的模式来吸引消费者 ， 但该模式在商业上并不具备可持续性 。 而此次通过成立电池管理公司实现车电分离 ， 在部分解决电动车残值问题的同时 ， 也为公司带来持续的现金流 。 “之前电动车的残值难以保障 ， 主要因为电池的残值很难评估 ， 车电分离解决了这种不确定性 。 ”梅松林表示 ， 从硬件上看 ， 没有电池的电动车硬件价值与传统车的差距在变小 ， 而因为其软件可以升级迭代 ， 所以未来电动车在软件迭代上的优势会进一步凸显 ， 这同时带动了电动车二手车残值的提高 。 他同时认为 ， 集中换电可以对电池进行统一管理 ， 为后续的电池回收也提供了基础 。
蔚来希望BaaS模式能够进一步提高销量规模 。 虽然今年二季度蔚来汽车的交付量已经突破1万辆 ， 但与特斯拉相比还是有着较大的差距 。 同时蔚来汽车要实现全年的毛利转正 ， 也对规模和成本分摊提出更高的要求 。
与分析人士的乐观评价相比 ， 消费者对蔚来汽车的BaaS模式却颇有异议 。 多名关注蔚来产品的消费者表示 ， BaaS并没有给用户带来真的优惠 ， 因为在此之前 ， 蔚来“电池分期”方案为用户提供了10万元的免息贷款 ， 在还清贷款后 ， 电池的所有权属于消费者 。 而BaaS模式之下 ， 电池仅值7万元 ， 比分期的方式贵了3万元 ， 外加五年的租金6.36万元 ， 共计需要支出9.36万元 ， 但电池产权却不属于用户 。 此外 ， 消费者还担忧BaaS模式下不含电池的二手车无法交易 。


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