缺氧 ， 失温 ， 交代后事 ， 抢救无效死亡……7月20日18时许 ， 积水造成郑州地铁5号线列车在海滩寺站和沙口路站隧道内停运 ， 500余位受困乘客中 ， 有12人经抢救无效死亡 ， 5人受伤送医 。
无论在运营里程还是年客运量上 ， 中国城市轨道交通均是世界第一 。 对大中城市居民而言 ， 地铁几乎是每日通勤的“动脉” ， 与都市生活形影不离 ， 一旦出现严重故障 ， 就如堵塞血管的血栓 ， 危及城市运转乃至个体生命 。
地铁多了 ， 极端天气也多了 。 去年5月22日 ， 洪水倒灌致广州地铁13号线停运 。 今年7月18日 ， 北京地铁6号线金安桥站也因暴雨倒灌闭站 ， 与之相连接的S1线也关停两站 。 此次郑州地铁5号线事故更让都市人感到痛惜和心有戚戚：本该便民的地铁 ， 何以“杀人无形”？
孟轶研究城市公共交通、轨道交通22年 ， 在郑州地铁事故中 ， 他看到了天灾的无情、联动机制的亟待完善以及前期车辆设计的缺漏 。
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7月18日 ， 北京地铁金安桥站因暴雨出现严重渗漏 ， 3日后站台顶棚依然多处漏水 ， 换乘扶梯积水严重无法使用 。 摄影/黄玉璐
远超“200年一遇”设防能力
“本次事故的核心 ， 是千年一遇级别的天灾 。 ”
在孟轶看来 ， 即使是按照200年一遇防洪标准设计修建而成的郑州地铁 ， 在此次暴雨面前 ， 也于事难补 。
根据中央气象台的解析 ， 本轮强降雨从17日8时开始下 ， 累计雨量大 ， 降雨极端性突出 ， 短时降雨强 。
3天时间 ， 郑州降水量达到720毫米 ， 而往年郑州全年平均降水量为641毫米 ， 尤其在今年7月20日16时至17时 ， 也就是地铁受困前2小时 ， 郑州最大小时降雨量突破中国大陆历史极值 ， 达到201.9毫米 ， 局地3小时最大降雨量达333毫米 。
正如网友所说 ， 这场豪雨对郑州而言 ， 相当于3天下完一年零两个月的雨 ， 降雨高峰时瞬间灌进上百个西湖 。 另据郑州地铁最新发布的公告 ， 本次地铁5号线受困事故原因为不远处的五龙口停车场和周边区域严重积水 ， 18时许 ， 积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间 ， 造成列车在沙口路站至海滩寺站区间迫停 。
孟轶认为 ， 这次地铁被淹是一种必然 。 地铁出入口多 ， 通道也多 ， 包括专门的通风隧道 ， 通风需要靠引风机 ， 这些通道大都会通达地面和外界相连 ， 当外界因为暴雨严重淹水时 ， 都可能往地铁隧道内灌水 。
在地铁防洪能力上 ， 他介绍 ， 中国修建城市轨道多以地下线路为主 ， 相应排水能力只能匹配比一般年份降水高一些的情况 ， 无法应对这次刷新历史纪录的降水量 。
按规范 ， 省会城市重要设施防洪标准设计不能低于百年一遇 ， 设防标准一般在100年到500年一遇 ， 低一级城市防洪能力不能低于50年一遇 。 郑州地铁的防洪标准是200年一遇 ， 但从重现期来看 ， 此次郑州暴雨已达到“千年一遇” 。
孟轶表示：“灾害是造成这次郑州地铁严重灌水、隧道成了‘下水道’的核心原因 ， 地铁被淹这一点不是人的原因 ， 也不是现阶段人类科技可抗拒的 。 ”
复杂的停运决策
水漫隧道 ， 一系列风险也随之而来 。 虽然地铁被淹是本次暴雨大幅超过设计标准所致 ， 是不可抗力 ， 但在孟轶看来 ， 乘客被困并非不可抗力 ， 而是管理标准上存在问题造成的 。
根据此次事故获救乘客的描述 ， 20日18时许列车被迫停运后 ， 在接下来被困的几个小时间 ， 积水逐渐灌入车厢内 ， 到21时 ， 水位一度渐渐没过乘客的胸口 ， 甚至没过头顶 ， 车内氧气因为无法补充而越来越少 ， 受困者出现缺氧、失温 ， 有些出现呕吐、昏厥等症状 。
孟轶补充道 ， 当时受困车内还有触电风险 ， 虽然牵引动力电——1500V直流的架空线在车辆被困的第一时间就已经停电 ， 但是车内应急控制电源等都没有及时断电 ， 当洪水进入车厢后 ， 车内的乘客还是会有触电风险 。
实际上 ， 从19日晚到20日11点50分 ， 郑州市气象局陆续发布了4次暴雨红色预警信号 ， 一直到20日降雨突破极值时 ， 郑州地铁官方微博接连发布20条地铁站口暂关、线路调整的通知 ， 但5号线始终在运行 ， 公众对地铁方面为何没有及时停运的质疑也甚嚣尘上 。
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