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熔断机制|缺乏联动停运机制！专家谈郑州地铁事故：列车无逃生门( 三 )

破防熔断机制警戒雨量正压力雷暴过程


他介绍 ， 北京在当日夜间非营运时间降水已经超过当地的排水能力 ， 桥下已经淹水2米深 ， 但早上首班车依然发车 。 “把乘客和列车都泡在了水里 ， 很尴尬 ， 好在水浅 ， 没有造成郑州这次这么严重的后果 。 ”
熔断机制|缺乏联动停运机制！专家谈郑州地铁事故：列车无逃生门
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熔断机制|缺乏联动停运机制！专家谈郑州地铁事故：列车无逃生门
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7月21日 ， 渗水事故发生3天后 ， 北京地铁金安桥站依然出现渗漏现象 ， 扶梯还在维修中 。 摄影/黄玉璐
随着全球变暖所导致的异常天气多发 ， 天气预报的难度也越来越大 ， 气象部门和预警机制实际上都承担着更大压力 。 在孟轶看来 ， 完善社会灾害性天气下的通勤管理和预警发布机制更为必要 ， “鼓励就地避险 ， 避免盲目通勤” 。
孟轶认为 ， 随着数字化的普及和应用 ， 轨道运营者和城市管理者更应当积极学会信息共享 ， 学会适度授权 ， 减少不必要的层层上报审批 ， “这对于灾害的早期干预早期应对和处理有着极大的帮助和提高” 。
上述另一位城市轨道交通运营研究人士也告诉笔者 ， 虽然《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》作出相关规定 ， 但各地往往也是在突发事件触及一定等级后才会成立应急小组 。
该人士表示 ， 在事前监测和预警、预防方面 ， 国内缺乏城市轨道交通乃至交通事件的应急管理平台和数字化平台 ， 尤其数字化平台应整合气象台站、地震台站、救援队等预警、救援多方面的信息 ， 在紧急情况下统一调度 ， 最小化突发事件 。
前期车辆设计存硬伤
孟轶还认为 ， 除了制度上需要补缺拾漏 ， 此次事故暴露了列车设计上的“硬伤” 。
在孟轶看来 ， 相关列车没有逃生门 ， 让人员安全疏散失去了“黄金窗口” ， 而列车没有设置首尾逃生门的争议 ， 在2012年郑州地铁1号线下线时就曾出现 。
他介绍 ， 国内地铁列车在地下隧道内运营的比例比较高 ， 这就决定了车辆设计更要注重疏散性能 ， 位于列车首尾的逃生门可以在淹水初期帮助乘客快速疏散 ， “疏散渠道越多 ， 疏散越快” 。
通常 ， 逃生门设于列车头尾驾驶室 ， 必须可以手动机械开启 ， 开启后会有疏散梯放下 ， 遇到紧急情况时会打开车厢通往驾驶室的应急门 ， 乘务人员引导乘客从逃生门撤出 。 上海地铁的逃生门内侧还是磨砂面 ， 确保脚底不打滑 。 国内大多数城市的地铁线路采用了有逃生门的列车 。
“而郑州的线路属于在侧方设置逃生马道的方式的线路 ， 车辆就没设置逃生门 ， 这种设计非常不妥 。 ”孟轶表示 。
所谓的马道 ， 即地铁隧道的轨道旁设有疏散平台 ， 固定在隧道侧壁上 ， 宽度为六七十厘米 ， 高度约为1米 ， 基本与站台的高度持平 ， 用于应急逃生、人员疏散 。 在此次事故中 ， 不少受困人员正是通过湍流旁的疏散平台撤离的 。
但孟轶认为 ， 仅有疏散平台还不够 。
孟轶发现 ， 从事发的照片和视频来看 ， 当时泡在水中的列车最终因为水的浮力和冲刷已然脱轨 ， 歪在隧道壁上 ， 洪水退去后 ， 脱轨的列车落下可能会压坏马道 ， 导致救援困难 。 此外 ， 如果是列车脱轨 ， 扭曲歪斜的列车就会把疏散平台给挤占了 ， 即使有疏散平台也无法逃生 ， 此时车头车尾的紧急逃生门就显得特别必要 。
上述另一位城市轨道交通运营研究人士也表示 ， 如今地铁车辆几乎都要求设置逃生门 ， 马道和紧急逃生门共同设置所起到的应急效果会好很多 。
熔断机制|缺乏联动停运机制！专家谈郑州地铁事故：列车无逃生门
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2019年6月16日 ， 西安地铁公司组织市民参与地铁逃生实地演练 ， 乘客从列车驾驶室的逃生门走出 。 图片来源：视觉中国
另外 ， 开启逃生门有利于空气流通 。 本次事故中淹水后 ， 打开洪水流向下游的紧急逃生门可以平衡内外水压和水位 ， 以利于手工打开车门通风换气 。
根据事发视频 ， 在此次郑州地铁5号线事故中 ， 后期一些受困人员因缺氧而开始扒车门、砸窗 ， “开始砸窗户就是因为窒息 ， 但是与其砸窗户不如开门便利 ， 毕竟地铁的玻璃没有安全锤可不那么好砸” 。
一旦打开逃生门 ， 会不会导致轨道内水流大量涌入车厢内？孟轶认为可能性不大 ， 因为迫停时轨道内的水位并不高 ， 如果能够尽快打开逃生门疏散 ， 受困者肯定还可以在涨水前撤离到下一车站 ， 即使无法撤离 ， 打开去水方向的逃生门可以平衡车内外水压 ， 逐个打开车门 ， 让车厢通风 ， 避免窒息 。


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