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熔断机制|缺乏联动停运机制！专家谈郑州地铁事故：列车无逃生门( 二 )

破防熔断机制警戒雨量正压力雷暴过程


但孟轶并不赞成仅根据宏观的天气预警（含最高级预警）就大范围提前停运、调整线路 。 首先天气预报的准确率依然有限 ， 特别是本次灾难性天气的预报准确度只有10%左右 ， 如果根据全范围的暴雨预警来管制 ， 会造成更负面的社会影响 。
其次 ， 在恶劣天气中 ， 比如城市内涝、路面积水的情况下 ， 作为城市重要的公共交通工具 ， 居民往往会更倾向于利用地铁出行 ， 尽管此时地铁的安全性相对而言也降低了——尤其本次郑州20日降下暴雨时正值晚高峰 。 因此 ， 在孟轶看来 ， 作出停运决策必须要在社会影响和天灾恶化情况之间权衡 。
孟轶介绍 ， 到目前为止 ， 国内城市轨道交通方面没有形成基于实时数据监测灾害性天气的统一停运规范 ， 不同区域、不同气候特点的城市 ， 例如沿海台风侵袭较多的城市 ， 可能有关于台风的地方性规定 ， 但不普适于全国 。
另据交通运输部发布的《城市轨道交通行车组织管理办法》第三十二条规定 ， 因降雨、内涝等造成车站进水 ， 严重影响客运服务的 ， 行车调度人员可根据车站申请发布封站命令 ， 组织列车越站 。 线路积水超过轨面时 ， 列车不得通过 。
但另一位城市轨道交通运营研究人士向笔者表示 ， 实际操作过程中 ， 相对于体系更完备 ， 且应急经验更充足、调度更精确的铁路系统而言 ， 城市轨道交通往往不同城市“各自为政” ， 尤其地铁在地下运行 ， 观察更不便利 ， 同时地铁司机按照调度命令行驶 ， “调度不给命令停 ， 司机似乎也不敢停” 。
孟轶透露 ， 停运一般需要层层上报到市政府 。 “轨道交通停运 ， 在日本可能一个传感器就可以命令停车停运 ， 在国内需要层层批准 ， 容易贻误战机 。 ”
缺乏联动熔断机制
天灾在所难免 ， 但孟轶认为 ， 这不代表郑州地铁事故在人为方面就没有责任 。
他表示：“从发生事故前郑州的累计降水量来看 ， 其实早已超出郑州地铁设防标准 ， 如果当时就组织停运调度的话 ， 让列车靠站不再发车 ， 同时不强制清客 ， 仍然允许乘客站内避雨 ， 虽然车站和隧道仍然会被淹掉 ， 但是救援难度和伤亡必将大幅降低 ， 也不会出现乘客被困隧道内水没胸口的危象 。 ”
他指出 ， 首先 ， 要设立和完善基于实时降水量和累计降水量的水灾预警停运机制 。 “不能随意下点雨就停运 ， 也不能明显超越防洪设计标准、超越危险限度后还在所谓坚持运行 。 ”国内应当真正把气象监测和数据播报重视起来 ， 以应对越来越复杂的气候变化 ， 立即着手建立气象台站、地震台站和城市轨道交通、铁道交通直接的联网互动机制 。 对于较大的城市或者都市圈 ， 比如北京 ， 甚至应当建立各区气象台站和该区内的线路联动机制 。
另外 ， 宏观预警难作为停运依据 ， 这就要求更微观、更精确、更联动的局域预警和熔断系统 。
孟轶举例道 ， 一个城市应当根据当地防洪标准、行洪能力、地形地貌以及服务对象不同特性等 ， 设置科学合理、各有不同的降水量警戒线 ， 北京这类地形复杂的大型城市还经常出现不均匀的强降水 ， 应精确到各区 ， 结合实际状况 ， 综合比较和结合各区特点 ， 对本辖区内的服务对象设置不同的警戒雨量 。
一旦发现超限 ， 直接通知辖区内的地铁线路进行“停运调度” ， 安排区域内地铁列车到站后不再发车 ， 不得在区间隧道内停车和滞留 。 如果雨势增大、车站进水 ， 再安排站内乘客撤离 ， 如果雨势减小 ， 线路都安全 ， 则可直接恢复运营 。
截至2020年底 ， 中国大陆地区已有45个城市开通城市轨道交通244条 ， 线路长度7969.7公里 ， 其中78.8%为地铁运营线路 。 但孟轶坦言 ， 在联网互动机制和灾害微观监测方面 ， 同日本等多灾害国家相比 ， 中国这方面的管理理念整体上相对落后：“高铁刚起步 ， 普速和地铁基本还没起步 ， 缺乏系统完备的顶层设计 。 ”
以多地震的日本为例 ， 日本新干线广泛铺设地震仪 ， 当地震仪检测到地震后立即通过特殊的算法进行预测 ， 预测到强震则通过电波通知附近的铁道信号关闭以及变电所停电 ， 让列车自动紧急制动自动停车 ， 赶在地震波到来前充分减速或者停车 ， 防止高速运行时翻车 。
让孟轶感到遗憾的是 ， 实际在7月18日 ， 郑州暴雨的3天前 ， 北京地铁6号线和S1线的换乘站——金安桥站就已经因大雨被淹 ， 已经敲响了上述程序和联动机制的警钟 ， 但“没想到郑州这次灾害来得这么快、这么猛” 。


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